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每一个造电池的公司,都有可能是未来的能源帝国

放大字体  缩小字体 时间:2017-08-16  来源:爱范儿  
世纪储能网讯:现在没有石油,大多数汽车都要罢工。30 年后要是没有电池,后果不堪设想。做电动车的特斯拉盯上了市场广阔的电池生意,于是就有...
现在没有石油,大多数汽车都要罢工。30 年后要是没有电池,后果不堪设想。
 
做电动车的特斯拉盯上了市场广阔的电池生意,于是就有了 Gigafactory,不经意间还造就了瑞典公司 Northvolt。昨天,曾经在特斯拉分管供应链的副总裁 Peter Carlsson 宣布,自己创办的 Northvolt 正在计划完成一轮 10 亿美元的融资,目标直指前东家特斯拉的大生意——动力电池。
 
根据彭博社的报道,Northvolt 希望通过融资建造一座年产能达到 32GWh(吉瓦时)的电池工厂。整座工厂建造成本约为 40 亿欧元,计划明年中下旬奠基,预计 2020 年开始交付电池,持续建设 6 年才能达到 100% 的产能。
 
(Peter Carlsson,图片来自:路透社)
 
与特斯拉 2020 年 35GWh 的规划年产能相比,Northvolt 这座工厂的竞争力不太强。不过特斯拉 Gigafactory 短期内对外供货的概率不高、电动汽车、Powerwall 等自有产品已经有不小的电池需求,所以 Northvolt 当下只要专注自己,把电池性能和生产技术的研发做好,待到新工厂建成之日全力投产。
 
你可能还没开上电动车,给电动车生产电池早已是一门大生意
 
电池是电动汽车的命根子,这个说法很稳。当各种创业公司都在谈怎么改变汽车行业的时候,Northvolt 的融资计划就是一种指引——
 
想改变汽车业,不一定要造车,还可以卖电池啊。
 
Northvolt 要抓紧了。
 
Peter Carlsson 2015 年离开特斯拉,在他离职的那一刻,特斯拉只有 Model S 一款量产车,开始帮特斯拉塑造「能源公司」形象的 PowerWall 也才刚发布。现在的特斯拉,已经形成了 Model 3、Model X 和 Model S 的三剑客组合,刚开始交车的 Model 3 还有至少 45 万的积压订单。
 
假设所有 45 万订单都是最入门的 50kWh 电池组,现在光是等待着特斯拉 Gigafactory 生产的 Model 3 电池最少也有 22.5GWh。
 
特斯拉更是透露要在 2020 年达到 50GWh 的年产能,尽管后从实际车型配置来看,未来估计会有不少车主选择购买 4.4 万美元的长续航版本,单车电池容量升级至 75kWh,进一步提高 Gigafactory 需要完成的电池需求。
 
不仅是急着完成大笔 Model 3 订单的特斯拉,对汽车动力电池虎视眈眈的,还有远在东亚的亚洲汽车、电子巨头,以及同在欧洲的德国人。这些企业的每一步进展,其实都在挤压着 Northvolt 未来的成长空间。
 
中国国产动力电池市场份额最高的比亚迪,预计今年年底磷酸铁锂、三元锂电池产能可以达到 16GWh,公司还在青海建设新的电池工厂,预计建成后年产能可达 10GWh。2015 年,路透社有报道称比亚迪计划在 2020 年将动力电池产能提高至 34GWh,相当于在中国市场上再造一个特斯拉 Gigafactory。市场份额仅次于比亚迪的宁德时代,更是透露要在 2020 年达到 50GWh 的年产能,尽管后者 2016 年年产能只有 6.8GWh。
 
曾经我们以为特斯拉的计划很激进,原来最激进的并不一定是特斯拉,可能是自己人。相比之下,LG 化学、松下这些既定的动力电池供应巨头的发展更加低调稳重,他们最大的强势在于完善的全球供应链体系以及稳定于高位的生产出货能力。
 
根据一些市场调研公司的统计,虽然具体名次有别,但全球动力电池市场份额最高的 3 家企业大多为松下、比亚迪、LG 化学,日产和 NEC 合资成立的电池公司 AESC 也在前列。
 
(图片来自:Inside EVs)
 
假设 2020 年所有车企、电池企业设定的产能目标都成了现实,没有能力制造电池的汽车公司也会有充足的电池供应商可供选择,这样一来 Northvolt 的生存压力就不小了。
 
每一个造电池的公司,都有可能是未来的能源帝国
 
买车不可能不看变速箱,变速箱的好坏影响着开车的心情还有日后保养使用的成本。不过不是所有汽车厂商都有自主开发变速箱的能力,所以燃油车时代就有格特拉克这样擅长生产变速箱的公司。
 
电动车时代一样是这个道理,影响电动汽车性能的不只有电机和电控系统,还有电池品质。专业的锂电池生产商未来可能会非常吃香。
 
事实上现在宝马、日产、雪佛兰、吉利等等很多汽车厂商的电池都不是完全由自己独资生产的。雪佛兰去年上市销售的入门级纯电动车 Bolt 采用了 LG 化学的软包电芯;雷诺日产也在自家纯电动汽车上采用了 LG 化学电池;宝马 i3 的锂电池来自于三星 SDI;最近日产更是将自己和 NEC 的合资电池公司 AESC 出售给了金沙江资本。照此趋势说不定未来汽车行业会出现电池和整车制造高度分工的状态。
 
(日产 Leaf 使用的是 AESC 电池,图片来自:Market Scale)
 
既然已经有厂商可以生产好用高性能的电池了,为什么特斯拉不将就着继续从松下那里采购电池?为什么 Peter Carlsson 要创办 Northvolt?答案不只是因为汽车。
 
埃隆·马斯克最为人熟知的产品是特斯拉电动车和 SpaceX 可以回收的猎鹰(Falcon)火箭,但是他的野心并不是做一个汽车巨头,所以特斯拉还发布了 PowerWall、Powerpack、Solar Roof,去年又并购了太阳能公司 SolarCity。
 
(特斯拉所设想的环保家庭)
 
马斯克最深层次的欲望,是把特斯拉培育成一个造汽车的能源公司,消费者只要买了全套特斯拉产品,就能把自己的别墅打造成自给自足的生态闭环,连开车上路都不用产生任何排放。今年 2 月份特斯拉把自己名字从「Tesla Motors」改成「Tesla Inc.」就是赤裸裸地弱化「汽车公司」的定位。
 
估计曾经和马斯克共事的 Peter Carlsson 离职创业时也有这样的想法。
 
根据官网消息,除了交通行业之外,Northvolt 还有输电网、行业及消费级应用两个最主要的业务,这难道还不能说明 Northvolt 的野心?
 
类似的趋势,在中国的比亚迪这里也能找到一定的踪迹。我们常说的比亚迪其实指的是比亚迪汽车,它所属的比亚迪股份还有 IT 和新能源两大产业,其中「新能源产业」里太阳能电站和储能电站赫然在列。比亚迪在交通领域的布局也不只有汽车,加上工程用车和云轨,比亚迪在新能源交通领域的步伐已经迈向了工业和公共交通。
 
想要在电动汽车的时代里再造一个「能源帝国」,电池产能必不可少,Northvolt 还有它的同志们只有自建电池工厂一个选择。
 
 

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