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“氢”车熟路的张家港港城公交能否大规模推广?

   日期:2020-01-06     来源:中国汽车报    浏览:769    评论:0    
今年全国两会,氢能利用第一次被写入《政府工作报告》之中,“推动充电、加氢等基础设施建设”的表述从中央政府层面给出了积极、肯定的态度。在不久前落幕的泰达论坛(2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛)上,围绕氢燃料电池汽车的未来前景,中国工程院院士衣宝廉等专家指出,氢燃料电池汽车已具备大规模示范的基础。


商用车,尤其是公交车,目前在氢燃料电池汽车的示范运营中处于领先地位。据统计,自2017年起,北京、上海、成都、佛山、张家口、郑州等地先后开通了氢燃料公交线路。经过几年的试点运营,氢燃料公交车是否具备大规模推广应用的条件?为此,《中国汽车报》记者实地走访江苏省张家港市,探寻氢燃料公交车的运营情况。

港城公交:日均200公里的“氢”车熟路

“在港城28路公交线路上,共有10辆营运车辆,全部都是氢燃料电池公交车。”在张家港市汇金中心场站,驾驶员王师傅向记者介绍说:“氢燃料公交车运行的是环形线路,行驶距离约22公里,一辆车每天要跑8个班次。全天运营结束后,车辆统一加氢(每天一次),但与燃油车和天然气车相比,加注速度还是略慢一些。”

记者在汇金中心场站内看到,5辆准备出发的氢燃料电池公交车中,两辆是宇通的10.5米氢燃料电池客车(ZK6105FCEVG1),其余三辆是苏州金龙的11米氢燃料电池客车(KLQ6109GAFCEV)。“截至目前,这批车已经运行了3个多月,从驾驶体验来说,与柴油车和燃气车差别不大,只是起步、加速响应更加迅速。”除使用层面,给王师傅留下深刻印象的还有服务保障措施,“厂家提供的售后服务非常到位,我们只管运行,其余的都不用操心。”记者在走访时发现,场站内有多位维修保障人员,车辆进入场站后,他们便立刻开始进行检查,十分细致到位。

港城公交20路上运行的同样是氢燃料公交车。“这是一条横穿南北城区的线路,单程约12.5公里,一辆车每天跑8个往返。”在终点站沙洲工学院西门,停车休息的司机李师傅告诉记者,“我们的线路途经汽车站、政府和学校,每到早晚高峰,车上是人挤人,即便如此,氢燃料电池公交车也没有出现动力不足的情况。另外,车辆燃料消耗也比较稳定,运行一天后,大约还能剩下三分之一的余量(氢燃料)。”在李师傅看来,加氢是件比较麻烦的事,“目前我们的加氢站还没有建好,只能使用移动加注设备,加氢过程是从钢瓶到钢瓶,加注速度受到压力限制,比较慢。预计年底加氢站建好后会有一定好转。”

走访过程中,记者还对氢燃料公交车上的乘客进行了简单采访,他们对车辆的乘坐舒适性给予了较高评价。不过,多数乘坐者对氢燃料电池公交车并不是非常了解,只有2名乘客(约占比11%)能够准确说出车辆的燃料类型。

此外,记者了解到,张家港港城公交对驾驶员的培训相对比较严格,多位受访驾驶员均提到进行过专业的培训和考核。

数量不多 关键在可行

“宇通客车从2009年开始进行氢燃料电池技术的相关储备,目前已有十多年的历程,2018年开始实现整车销售。”宇通客车新能源技术部燃料电池应用开发项目经理刘军瑞告诉记者,“2018年,我们共销售了57辆氢燃料电池公交车,加上今年销售的30辆,目前已累计售出87辆氢燃料电池公交车。”

据刘军瑞介绍,目前已交付的车辆,每天的运营里程大约在200~300公里,每次加氢时间持续十分钟左右。这样的车辆状态已基本可以满足客户的运营需求。“目前在使用宇通氢燃料公交车的地区,我们派驻了一定数量的服务团队,他们身兼数职:每3000/5000公里为氢燃料公交车进行一次维护保养;氢燃料公交车的关键零部件检查和维保也是由这支队伍来完成;更重要的是,他们还担负着收集车辆运行数据的任务。”刘军瑞说道。

“我们售出的氢燃料公交车的运营里程已累计达到300余万公里,这些都是我们非常宝贵的基础数据。这些数据和用户的使用反馈,会对我们的技术积累和下一代产品开发提供重要帮助。”刘军瑞表示,“在多年的研发过程当中,我们与提供电堆技术等一系列关键零部件企业密切配合,不断完善整车适配,不断优化整车的控制策略。随着关键零部件技术性能、成本等相关指标实现重大突破,下一代氢燃料电池技术必然会更加成熟。”

能否大规模推广有待观察

从张家港的运行情况来看,虽然氢燃料电池公交车作为新生事物不可能对其求全责备(其本身还存在着运营投入较多、燃料加注受限等问题),但无论从司乘人员反映,还是制造企业角度来看,这批氢燃料公交车已经证明了其在运营上的可行性。那么,从可行到可推广之间,还有多远的距离呢?

“我认为有三个层面可以作为衡量依据。”针对氢燃料电池公交车到底是否具备大规模示范推广运行的条件,重庆交通大学共享出行实验室创始人王健给出了这样的判断,“第一个层面是技术,中国能否在电堆、催化剂等关键部件方面取得进展?产品可靠性如何?车辆寿命如何?相关企业产品是否成熟?第二个层面是经济,以12米公交车为例,传统燃油车的价格在60万~80万元/辆,纯电动公交车价格大约在120万元/辆,而氢燃料电池公交车的价格恐怕至少要翻一番,目前条件下进行示范推广,需要中央和地方政府拿出大量资金进行补贴。”

对此,刘军瑞也持有相同观点。“氢燃料电池作为新能源三大技术路线之一,在发展初期离不开国家补贴的扶持。这一点我们从纯电动汽车的发展轨迹中就能窥得一二。”刘军瑞表示,“除了政府补贴之外,推广进度是否合理也是关键。如果在核心技术尚未完全被国内客车企业消化、掌握的情况下,大规模展开推广,很可能陷入低水平重复建设之中。这也有悖于国家鼓励新能源汽车产业发展的初衷。”

“还有一个层面就是运营。”王健表示,“与传统燃油和动力电池相比,燃料电池的使用成本明显偏高,这受限于制氢、储氢及加氢设施的建设成本,短时间内很难见到燃料电池成本大幅下降的可能性。”

“不过,公交运营企业基本上代表了地方政府的意愿及偏好,氢燃料公交车的运营成本并非关键性因素。”王健坦言,经济发达的城市在个别线路上可以投放氢燃料公交车,用以积累经验,但综合现有条件,是否具备大规模示范推广运营需要进一步研究。 
 

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