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宁德时代的“一骑绝尘”与比亚迪的“战略转变”

   日期:2019-10-28     来源:电池联盟    浏览:1732    评论:0    
导读:随着比亚迪战略失利,宁德时代开始异军突起,近年来稳居动力电池装机量全球第一。

(来源:微信公众号“电池联盟” ID:zgcbcu 作者:龙阙)

产业风云,波谲云诡,变化莫测。古往今来,各行各业,莫不如此。

促成此种变化的态势,有政策导向、技术路线、战略布局等方面的因素,也有企业本身市场决策的定夺。

回望国内动力电池行业这些年的发展,企业为高速发展导致产能过剩,似乎是这个新生产业的无奈写照。

1没有永远的“老大”

2016年,还是国内动力电池出货量第一,全球第二的比亚迪,到2017年,装机量从2016年的7.35GWh下降到了5.4GWh,在行业整体快速发展之际,业绩不增反降,从而遭受了“滑铁卢”。

随着比亚迪的失利,宁德时代异军突起,在行业内上演“一骑绝尘”,近年来动力电池装机量稳居全球第一。

2016年,宁德时代的动力电池出货量仅为6.72GWh,排在松下与比亚迪之后,位列全球第三。

2017年,国内动力电池总装机量为36.1GWh,而宁德时代出货量增长73%,装机量达10.4GWh,独占近三成市场,配套的乘用车与客车车型多达500余款。

截至目前,宁德时代与多家车企都有合作,主要对标的电池企业有特斯拉、松下、LG化学等。

此外,据不完全统计,宁德时代已与蔚来、爱驰、拜腾、电咖、云度、威马等新造车企业,金龙、宇通、江铃、海格等商用客车企,以及大众、奔驰、宝马、上汽、东风、长安、北汽、吉利、广汽、奇瑞、丰田、沃尔沃等乘用车企业均有合作。

不仅如此,宁德时代还先后与北汽、上汽、东风、广汽、一汽、吉利等八家传统车企成立了合资公司。

2政策引导至关重要

2015年之前,国家政策对磷酸铁锂的支持旗帜鲜明,而比亚迪则是最国内早进行磷酸铁锂动力电池研发的企业之一,在很长一段时间都在享受着国家的福利。

借着新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大的特点,外加自身体量不小的乘用车业务,比亚迪位居国内行业第一,也就无可厚非了。

2016年,新能源车被爆出骗补事件后,国家开始出手整治骗补,新能源车补贴开始降低、且逐步退出,客车市场成为重灾区。

2017年,新能源客车年销量较2016年下降了2万余辆,客车用动力电池需求也因此下降,比亚迪不幸躺枪,业务缩水。

2015年之后,三元锂材料用于车用电池的安全性受到国家认可,三元锂电池开始统治乘用车市场。此后,凡能叫的出名字的新能源车,基本都选择的是三元锂电池。

2017年,国内新能源乘用车产量达到47.8万辆,较2016年增长超过20万台。在新能源客车市场下滑态势下,继续高歌猛进的新能源乘用车成为动力电池业绩增长的核心。

比亚迪受限于技术路线的选择,对三元锂电池跟进较晚。此外,比亚迪所产电池在乘用车市场仅供应自家车辆,因此没能分到市场红利。由此,比亚迪又不幸躺枪,业务继续缩水。

2016年,宁德时代其实也是客车用磷酸铁锂电池大供应商,但其主打的是三元锂,因此国家政策的变动,对其影响并不大。这就决定了比亚迪的失利,宁德时代的崛起。

不过,政策导向与技术路线的陡然翻转,虽说打了比亚迪一个措手不及,但其在业务上的随机应变,还算及时,因此在国内仍保持着动力电池装机量第二的局势。

2017年,比亚迪推出的混动车型唐100与秦100,所搭载的电池均为三元锂。此后,又在其纯电动车型宋EV300与秦EV300上也应用了三元锂。

2018年,比亚迪还表示要将动力电池业务分拆独立运营,向其他新能源车企供货。由此,比亚迪动力电池在乘用车市场上的潜在客户,将是原来的数倍。

3下半场 胜负未可知

随着新能源产业的发展,全球电动化的趋近,整车厂进军动力电池领域似乎已成常态。

车企涉足电池领域,国内较有代表的当属吉利,目前吉利在宁波与金华拥有两家电池厂,且在荆州投建的电池工厂也将于明年建成投产。

此外,特斯拉、北汽、上汽、长安、宝马、奔驰等车企均在国内、海外自建或合建有电池工厂。

据了解,目前约有80%的自主车企有建立电池厂的计划。

花费大量人力、财力投建电池工厂,还要应对产能过剩的风险,对于车企来说真的划算吗?

动力电池作为电动汽车核心零部件,约占整车成本的40%,如果能在电池环节自给自足,造车成本将大幅降低。由此可见,车企纷纷涌向电池制造领域无可厚非,但车企涉足电池领域的风险也显而易见。

随着国家对新能源汽车的退补、地方补贴的取消,市场对新能源汽车的需求开始减少,从目前整车销售来看,新能源汽车市场不如设想中的乐观,竞争较为激烈。

2019上半年,国内新能源汽车销量同比增长67%,较去年增速的88.5%明显下滑。中汽协统计数据显示,今年第三季度,新能源汽车销量分别为8.0万、8.5万和8.0万,分别同比下降4.8%、15.8%和33.9%。

显然,消费者对新能源汽车的接受度,要低于汽车企业对市场需求的预期,那么电池业务自然受到了影响。

2018年,国内新能源汽车动力电池装机总电量约56.98GWh,同比增长56%。今年前个三季度,国内电池产量累计63.5GWh,同比累计增长37.9%。

很明显,电池领域产能已经过剩。对于尚未形成规模效应的车企来说,就不得不算这笔账。以捆绑整车厂为战略布局的宁德时代,稳占全球龙头也就无可厚非了。

当宁德时代动力电池市场达到比亚迪两倍,已拿下国内市场近三成份额时,比亚迪的战略转变,能否重新超越宁德时代?

和整车厂涉足电池领域不同,比亚迪是做电池起家,继而转入汽车领域。现如今,在新能源汽车行业也算做的风生水起,可称得上是国内较为出色的企业之一。

据了解,目前比亚迪在国内拥有电池厂三个,分别位于惠州、深圳以及青海,总产能约为28GWh。

此外,前不久重庆比亚迪新能源汽车电池生产基地也正式开工,预计年内建成投产,届时比亚迪将新增20GWh电池产能。

并且,比亚迪西安电池工厂也在规划中,到2020年,比亚迪规划动力电池产能将达到60GWh。

和尚未形成规模效应的新能源车企不同,比亚迪的销售规模早已形成,因此有能力应对危机。这一点,跟特斯拉差不多。

2019年上半年,特斯拉在全球共交付了15.82万辆汽车,成为电池需求量最大的汽车制造商。

此外,2019年上半年,特斯拉新能源乘用车以装载电池总容量11GWh,成为全球最大的动力电池装机车企。

不论从汽车销售量,还是动力电池装机量,特斯拉都已成为全球电动车市场的领导者。由此看比亚迪,重回电池领域巅峰,也不是不可能。

 
 

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