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中国工程院院士郭孔辉:尽量放松准入障碍 推动新能源汽车多元化发展

   日期:2019-08-28     来源:北极星储能网    浏览:2188    评论:0    
“对于发达地区特别是一二线城市,除了努力发展低碳化交通工具之外,应该结合城市改造和建设重点发展不同模式的智能化共享汽车系统,力争使城市汽车保有量减少三分之一甚至更多,这是解决我国大城市交通问题最有效的措施。对于东部发展新能源汽车,也不一味发展高端新能源汽车,包括甲醇和氢燃料的汽车及掺烧低碳燃料汽车,并尽量放松准入障碍。”

——中国工程院院士 郭孔辉

2019年8月28日,由上海市汽车工程学会、江苏省可再生能源行业协会、广东省新能源汽车产业协会、中国土木工程学会城市公共交通学会、广东省充电设施协会、新能源汽车产业网、振威展览股份联合主办的2019上海新能源汽车及充电设施产业发展论坛。本次论坛以“突破技术、创新发展”为主题,围绕如何使我国充电设施建设更好地适应新能源汽车行业的爆发性增长,如何解决新形势下充电难问题以及破解充电桩建设运营方面的诸多痛点等热点话题进行深入探讨!中国工程院院士郭孔辉做了主题为《创新驱动因地制宜推动新能源汽车的多元化发展》的演讲。

中国工程院院士 郭孔辉:

首先说一下题目跟上面印的题目不太一样,我的题目是“创新驱动因地制宜推动新能源汽车的多元化发展”,我国电动国家发展,充电是非常大的问题,我今天讲的不是怎么样更有效的充电,而是尽量减少充电,使得充电尽量减轻。

汽车发展多了,包括污染、交通拥堵、能耗严重、安全事故。我国新能源汽车发展现状主要的方向是搞纯电驱动,纯电驱动。现在纯电驱动质量要求又比较高。很多纯电驱动的车都是五六十度、七八十度甚至九十多度的电池。这么多的电池装在车里,一个是充电时间非常长,快速充电的话安全问题就出现了。

现在有一个问题,到底纯电驱动,以火电为主的能源结构,纯电驱动就靠火电装在电池里再用来开动汽车,实际上是一种污染,主要是污染的一种转移。这本身它耗的电纯生命周期来看,仍然是电动车销售部好的重要原因。现在国家什么办法呢?采取补贴的办法。这个办法用下来很难可持续。

里程和车速指标越高则需要电池越多,充电就越难越容易出现安全事故。汽车保有量增,充电站都有很大的问题。西部欠发达地区交通困难,车辆稀缺也拖累了西部地区经济发展。国家对欠发达地区的交通事业长期以来都比较忽视,现在形成了东部地区汽车车辆保有量过多,西部地区太少基本见不到车,东部是富贵命,西部是贫穷命。

我国纯电动汽车起步不晚,高速公路也在发展,考虑安全问题,目前怎么解决低碳和安全的问题?现在我们国家所谓新能源汽车实际上把它定义为比较高指标的纯电动汽车,很多人觉得这个定义不确切,现在氢能驱动甲醇也做多不错,中国经济发展的特点、政策和汽车病的特点。

中国经济发展不平衡,东、西部差别是两个世界。中国汽车工业发展特点交通需求量日益巨大,导致汽车市场不平衡,大城市“车满为病”和广大地区无力消费现代汽车。我国对世界经济体制有所不适应,现场对经济发展的条件作用已经受到行政审批的干预。管理机关权利太大,政府长期只关注大城市交通问题和高端新能源汽车发展,但充电仍然是很大的问题。

为了追求里程要装很大的电池,价格高。我们国家地域发展不平衡,东部地区发达地区到处交通拥堵,现在愈演愈烈,西部地区多处是欠发达地区,地广人稀罕见车辆,不可能购买国家推荐的电动汽车。欠发达地区的贫穷病阴阳两亏、贫血气虚,全身酸软、四肢无力。发达地区的富贵病是血液粘稠、血管堵塞、心梗中风。

随着发展欠发展地区也会出现富贵病,也需要高质量、网联化、智能化。所以更不能一刀切,更需要因地制宜搞多元化,绿色国民车加不同容量的增程器,按市场需求逐步过渡。东部地区高质量电动车电池量要减少,现在纯电动车装很多六七十度电的电动车,把它的电减下来三分之二,其他的在装上一些现在的新能源驱动的,比方说氢燃料电磁或者是装甲醛的发动机合起来一起用,把电池重量减下来。

另外还要再加上搞共享汽车,共享汽车在东部地区根本解决问题的办法就是搞共享汽车,把汽车保有量解决下来。我设想经过两三年的努力,把东部汽车保有量减少到原来三分之一,就是减去三分之二,这样电池就减少了,车的数量减少了,共享了以后车的利用率高了。但是共享在人们的思想当中还有一些不接受,但是我们现在逐渐在发展,要做意识形态这方面的教育。

我想中国是共产党领导的国家。加强发展公交系统加上私用车的共享化,发达地区的“富贵病”可以得到解决。西部这边基本上放开对电动车的管制,电动车是非合法已经讨论了很多年,尽管可以出口给很多国家包括发达的美国和欧洲,至今在中国还没有获得合法的地位恩。

最近这个问题有人主张要按机动车辆的观念,还有人认为都不适合,就是主张不让它进入市场,这样管理起来比较简单。目前这种状况还没有什么明显的改变。中国幅员广阔,经济发展不平衡,东南部沿海比较发达,大城市交通拥堵、车满为患,西部被是欠发达地区地广人稀,大部分是农村和贫穷的小城镇,这些地区要发展经济首先要发展交通,大部分家庭想有个人能驮运货或工地的牲口都买不起。

他们对低速电动车有强烈的需求,因为价格便宜两三万左右一辆还不用加油,自家就可以充电,农村现在家家都有电,充一晚上可以用一天,使用耗电成本相当于汽油耗电成本的十分之一。

新能源汽车官方定义是高指标的电动汽车,也算是中国特色,甲醛、天然气等低碳能源,好像都不能理直气壮说是新能源,从国家层面来看,振兴广大农村经济和高质量脱贫事业,需要大量的与人员的运输量,这种新添加的运输量应该尽量是低碳化的,而且是欠发达地区老百姓买得起用得起,使用方便的,低速电动车是短期内满足这些要求的最佳选择。

所以这样的情况下,如果说东部地区把保有量减下来,充电难可以缓解。西部地区也可以有利于建设电网。现在脱贫攻坚战收官在即,我们怎么样在明年2020年底整个完成脱贫攻坚战的任务,现在看起来这方面没有采取任何措施,振兴农村经济这个事没人管,交通也没人管,现在脱贫攻坚战的话绿色国民车是发展前景。

绿色国民车的前景其实各个地区因资源和发展水平不同,需要汽车的形式、技术性与水平都不一样,如果任意提高法定的指标,将显著提高成本,这会严重影响经济型车辆。欠发达地区发展会推动“货畅其流”,带动民营小工商业和旅游业,农村的绿水青山只有能方便达到才能成为真正的“金山银山”,欠发达地区发展绿色国民车成本和价格都不能太高,不能装太多的电池,因此速度、里程和指标都不能要求太高。

发展的战略和原因,其实低速电动汽车一直受到广大地区的热烈欢迎,需求侧一直很兴旺,就是供给侧有障碍,主要的障碍还是政府不允许,使得低速电动车成为不合法的商品。据我所知这是其他国家没有的法律,我们的低速电动车可以出口到许多汽车大国,造成这种状况的原因是什么呢?一些管理部门和一部分专家认为,低速电动汽车是低端的产品,推动它发展的意义不大,对制订小型电动车故意把准入标准推的很高。

实际上低速电动汽车大量的应用会根据市场的发展拉动激素水平的不断提高,例如锂离子电池技术的性能和价格比不断的提高,在市场可以接受的情况下,已经有相当一部分低速电动车采用锂电池替代铅酸电池,这已经是市场选择的导向。政府喜欢一刀切,新能源汽车的产业政策只考虑发达地区和大城市的需求。

还有说低速电动车管理比较麻烦,我们适当的分权管理或者逐步实现负面清单管理这些问题是可以得到解决的。所谓的负面清单管理实际上是限制管理权限的管理。当然有人不喜欢,就是管理的人不喜欢,也不是所有的管理人,有相当一部分为了追求欢迎简单。中央政策趋向就不多说了。

实际上如何解决汽车社会发展出现的问题?应该让市场在社会资源分配中起决定性作用,习近平书记很多地方都强调这一点,但是我们有些管理干部听不进去,他觉得让市场起决定性作用还不如我起决定性作用。相信自己不相信制度,要克服创新的障碍,目前处于偷偷销售、偷偷使用的状态。行政审批权利过于强势,科技创新离不开体制创新,习主席说“谁牵住了科技创新的旗子,谁走好了科技创新这步先手棋,谁就能占领先机、赢得优势”。

我们汽车工业三十年改革开放之后我国大量引进合资,导致现在创新越来越困难。电动汽车现在有了很多品牌,比如特斯拉等品牌,人们逐渐发现走此路,但是中国目前此路不通,老板马斯克原来是搞IT和航天的,靠采莲花技术集成创新,推出新颖的高端电动汽车产品,首先这一块通过如今合资引进特斯拉,现在特斯拉已经引进上海了,至于我国如何培育创新还有待于体制创新的改革。

野火烧不尽、春风吹又生。为什么低速电动车屡禁不止,因为老百姓欢迎。使用成本相当于燃油车八分之一到十分之一,非常便宜。为什么国家倡导高指标电动车老百姓不爱买?为什么社会主义国家会出现“权利和市场的冲突”?中央政策《大众创业、万众创新》,为什么新生事物的出现那么难?所以我好几次建议权利下方,我们放下去让地方去管理,让省市级去管理,甚至让民营管理去管理,让协会管理都是可行的。

中国地域发展不平衡,发达地区交通拥堵、车辆公害在世界前列,欠发达地区,地广人稀。汽车数量、保有量明显下降。欠发达地区人口要不断的增加,振兴农村经济,就业也要不断增加,家家都有“绿色国民车”。发达地区私有乘用车逐渐变成共有财产,如同阳光和空气,大城市汽车保有量至少减少三分之一,交通拥堵、大汽污染、交通安全,能源危机大大划界,大城市汽车的共享化、智能化,鼓励多层次创新发展,还会有一个阵痛的过程。

中国应该由更有利的调价,中国是共产党的国家,比较容易接受“共产主义”思想。大城市通过汽车的共享化、智能化、逐渐消除“讲排场”观念,推进汽车社会的和谐发展,取得经验可以逐渐向发展中地区及全国推广,甚至也可以依赖于国际上。农村和欠发达地区应该大力发展绿色国民车就是小型电动车,两三万块钱起步一辆振兴农村经济,脱贫扶贫的需要,促进小买卖、旅游业、小型制造业、服务业。

农村发展交通靠燃油车容易,因为农村建加油站不太容易。最近中央电视台宣传电皮卡产地是在邢台,出产价一万六千八,运费的生产比例占10%到20%。一万六千八的是铅酸电池。新能源出现新曙光,当前真正的新能源不断出现,我国甲醇燃料成果喜人,由煤转换为我国的资源优势,是液态燃料,加注方便,里程无忧,替代汽柴油前途无量。低速电动车西部地区用很多不用这个,如果真正需要走远路装在车上也挺好,这样发达地区和欠发达地区,对大功率充电器的需求会大大减轻,也促进东部和西部地区清洁汽车发展。

氢能和甲醇在近期内也会有一定的竞争,最好因地制宜,同时扶持多元化发展,最后由市场选择。最近青海出现了丰富的干热岩资源,干热岩价格非常廉价,储存小、重量轻的低碳增程器进展迅速,有力促进电动汽车的发展,这些与电动汽车技术的结合与户部,使得汽车焕发青春。这样新技术一定会形成很多新经济发展的新动能,但我也担心这些创新又会收到行政权利的干预。

几点建议,对于发达地区特别是一二线城市,除了努力发展低碳化交通工具之外,应该结合城市改造和建设重点发展不同模式的智能化共享汽车系统,力争使城市汽车保有量减少三分之一甚至更多,这是解决我国大城市交通问题最有效的措施。对于东部发展新能源汽车,也不一味发展高端新能源汽车,包括甲醇和氢燃料的汽车及掺烧低碳燃料汽车,并尽量放松准入障碍。

应该充分认识欠发达地区发展交通的区别。从速、从宽,尽早发布低速电动车的准入调价和标准,保证生存权利,最高车速和续驶里程不做硬性规定,根据市场需求由企业自行规定,清楚不必要的集中审批,给地方经济发展和创新创造更多的自由空间和发展新动能。低速电动汽车使用安全管理权下放给地方政府,以便因地制宜,促进新能源汽车正常与快速的发展。

国外人都佩服“中国经济体制和经济的高度发展”,其实如果我们能适当放权,可以发展更快。建议是几点,第一。把需要发展什么样的层次汽车和需要多少产能的主要决定权交给市场;第二,把企业应该生产什么样的产品和投入多少的决定权还给企业。谢谢大家。 
 

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