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新能源全域筑堤 比亚迪或成退坡困局中首位突围者

   日期:2019-08-16     来源:华夏时报    浏览:2319    评论:0    
摘要:无论是在巴西这样的金砖发展中国家或是在日本这样的成熟消费市场,比亚迪都通过整合供应链在当地建立了完备的生产维保体系,确保中国电动品牌在海外的发力成色。

新能源市场下滑,这在过去两年是从未发生过的事。2018年,中国新能源汽车销量的增速为61.7%。哪怕是2019年1-7月份,中国新能源汽车销量的整体增速依然达到了40.9%。

高歌猛进的中国新能源汽车市场,陡然遭遇“刹车”,而随着补贴大幅退坡,众多新能源汽车车企的盈利预期开始受到考验。与众多进退两难的造车新军相比,早已在车型布局、动力电池、车联网技术、相关产业配套上投下重注的比亚迪,当下所创立的开放性格局则比前者占据了更多的先发优势。

半年销售完成率领跑

来自乘联会的数据显示,今年1-6月,比亚迪的实际销售完成量为14.6万辆,其2019年的销售计划为36万辆,半年销量完成率为40.6%。

市占率表现上,2019年1-6月份,比亚迪达到了23.6%。位列第二名的北汽新能源,销量仅为6.52万辆,市占率为10.56%。由此可见比亚迪在新能源汽车市场的强势。

整个7月,每家车企都不同程度因为此前的销量提前释放遭遇了销售下滑,但比亚迪依旧以半年销冠的成绩领跑2019年新能源车企的销售目标完成率。

更为重要的是,目前比亚迪连续多个月新能源汽车销量占比已经超越燃油车。而相对其他自主品牌,其新能源汽车与燃油车的销量比已达到9∶1。在2019年的下半年,比亚迪在新能源汽车市场发动强力冲锋,是可以预期的。

在电动车普及层面,比亚迪推出了王朝系列,几乎每款车型都有燃油版和电动版,车型涵盖了轿车、SUV及MPV。上月,比亚迪刚刚将长续航版的宋Pro推向市场,而紧跟着在8月19日,全新比亚迪秦又将亮相。

在6月底刚刚告别的补贴时代,动辄数十万补贴的电动车最后的终端价可以达到6万多元,消费者在做消费决策时可以完全不考虑就能做购买决定,车企的B端大客户销售也可以闭着眼睛做成大单,但在“后补贴时代”,市场需求端讲究的是产品定生死,只有类似宋Pro、比亚迪秦这样消费者用脚投票的车型才可能让消费者愿意掏出真金白银。

而王传福手里,恰恰有足够多的牌,他将要怎样冲击市场,完全取决于动力电池供应情况、销量和利润之间的平衡。

产业全域筑堤

在产业布局上,比亚迪在电池的研发生产上同样坚持全产业链战略,从上游锂资源到主要原材料开发,再到电芯、模组、BMS,包括电子系统、回收等,百分之百覆盖,直接带来的效益就是生产成本下降与生产质量提升,形成行业内无可替代的竞争壁垒。

在动力电池白名单取消后,各家动力电池供应商迫于下游主机厂压力纷纷调价,并直接导致了7月部分造车新势力的价格调整风波,而比亚迪作为除宁德时代之外中国第二大动力电池供应商,其衔接供应链的成本优势不言自明,同时,伴随比亚迪对动力电池单元的进一步开放,其合作厂商已经愈加合纵连横,各大汽车主机厂也开始将比亚迪作为开发电动车的合作优选项。

目前比亚迪已经为东风汽车与成都客车等车企供应动力电池,后者的新能源车已上工信部目录。此外比亚迪的潜在客户还包括广汽集团、长城汽车与一汽等数十个车企。

2019年7月19日,丰田汽车在其总部对外宣布,已与比亚迪签署协议,双方将联合开发纯电动汽车,开发的车型包括纯电动轿车和低地板的纯电动SUV。

在此之前,丰田迟迟不愿意进入电动车市场,很重要的一个顾虑是,电动化的动力总成占BOM成本比例过高,传统车企所生产的电动车,在成本上难以与燃油车竞争,难以盈利。而与比亚迪e平台合作,不仅可以大幅度降低研发费用,更重要的是,鉴于对整个电动化产业链的深度垂直整合,比亚迪e平台具有极强的供应链成本控制能力。

从动力电池单元开放,到全球范围内成熟度最高、成本控制力最强、运营经验最丰富的比亚迪e平台的抛出,是王传福在2019年走出的又一招妙棋。

除了电池,比亚迪还是业界少有的电控IGBT供应商,目前比亚迪在中国车用IGBT市场超过两成的市占率,一跃成为中国销售额前三的IGBT供应商。这样的成绩得益于比亚迪一直以来在IGBT领域的大力研发投入,根据统计数据显示,截至2018年11月,比亚迪累计申请IGBT相关专利175件,其中授权专利114件。

此外,比亚迪的全面电动化不仅包含乘用车,还涉及了电动叉车、电动铲车以及远销海外的电动大巴。今年上半年,比亚迪的新能源商用车销售4892辆,同比增长35.36%。无论是在巴西这样的金砖发展中国家或是在日本这样的成熟消费市场,比亚迪都通过整合供应链在当地建立了完备的生产维保体系,确保中国电动品牌在海外的发力成色。

着力打造产业生态

据比亚迪的中层称,忙得不可开交的王传福,在近期雷打不动的时间安排是,每月会参加三个会议:一个是轨道交通的例会,一个是汽车的例会,还有一个是Dilink的例会。

王传福亲自兼任云轨和乘用车事业部的CEO,所以参加这两个事业群的例会是无可厚非的。但每月参加Dilink的例会,基本上代表比亚迪对未来汽车竞争格局的判断。

想必,王传福在定下比亚迪e平台开放战略的开始,或许就已经想明白:比亚迪品牌电动车未来的竞争优势,在于软件和生态。

对于所有的传统车企而言,必须要想清楚一个事情,在未来的智能电动车时代,靠什么东西生存?现在看来,只有两个可选项:一,成为一个电动车基础平台的掌控者,这需要极大的销量规模。二,放弃硬件利润,通过软件来重新定义汽车体验,并与竞品形成差异化。

而从2003年发展至今的比亚迪,除了已经开创的基盘优势外,从王传福近期的举动也可判断出其在汽车软件生态领域投注的决心与意志。

巴菲特曾在受访时讲过,从不投自己看不懂的企业,虽然错过了亚马逊,但是自己并不后悔。众所周知,在投资领域巴菲特很少失手,到目前为止都没有买入特斯拉股份,却一直持有比亚迪的股票,结果相当耐人寻味。 
 

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