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比亚迪的“重磅炸弹”

   日期:2019-03-29     来源:建约车评 作者:余建约    浏览:1487    评论:0    
2019年3月28日,连续4年的全球新能源汽车销量的冠军比亚迪,发布它的了旗舰版电动车型——全新一代唐EV。

全新一代唐EV的推出,意味着在攻陷了中国的插电式混合动力市场之后,比亚迪开始向纯电动这个细分市场发起猛烈的市场攻势。

全新一代唐EV的发布,对于燃油车市场而言,将会是一颗“重磅炸弹”,它很可能意味着一些转折点;对于外资汽车品牌而言,这也是一颗“重磅炸弹”,它意味着中国汽车的势力,在另外一个细分市场开始崛起。

纯电动汽车的浪潮已经掀起来了。

在欧洲,大众汽车集团为了让德国All in纯电动车,几乎和德国汽车工业协会翻脸,甚至扬言要退出这个组织。

在美国,特斯拉的销量继续高歌猛进,据彭博社预测,该公司Q1的产量将达到78132辆,同比增长701.8%。

在中国,1-2月份新能源汽车累计卖出了14.2万辆,同比增长132%。其中纯电销量达11.1万辆,同比增长187%。无论是绝对值还是增量,纯电动汽车都已经成为新能源汽车主流。

比亚迪公告显示 ,1-2月份,该公司纯电动汽车销量同比增长达3637.09%。

所有的人都知道,混合动力汽车是过渡阶段。但是,没有人知道拐点在什么时候到来。

现在,拐点的信号正变得越来越清晰……

在这个电动车替代燃油车的浪潮之中,中国本土的汽车品牌,将有望实现自己的品牌向上。



插电式混合动力的存在,是因为是纯电动汽车在价格、续航里程、充电的便捷性等多个方面,还难以与燃油车PK,因此需要一个过渡型的产品,既能够享受电动车的便利,又没有里程焦虑。

随着电动车产业链日趋变得成熟,纯电的上述问题正在不断被解决。

1.全球动力电池产业在高速发展,能量密度提升超乎想象。这就意味着容量为80度左右的电池,在续航里程上能够与燃油车匹敌。

2.在中高级轿车这个细分市场,纯电动汽车在价格上,已经开始具备与燃油车差不多的竞争力。

3.充电依然是一个挑战,但这个问题正在不断地好转。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟在3月11日发布的数据显示,截止2018年2月份,中国充电桩累计保有量已经达到了86.6万个,同比增长了76.8%。另外一组数据更具有说服力,他们对近期购买的75.1万辆电动车进行抽样调查,发现69%的购买者,都会安装私人充电桩。

对于电动车的车主而言,如果拥有私人充电桩,电动车的加电体验将会远超燃油车的加油体验。在中国,虽然车位不足是普遍的问题,但拥有自家车位的“土豪”的数量依然是惊人的。

在解决了上述的短板之后,纯电动车面对燃油车和插混,剩下的都是优势了。

1.在性能上,电动车可以轻松地秒杀掉燃油车。

以比亚迪全新一代唐EV为例,其最大输出功率为360kW,最大输出扭矩是660 N·m,0-100km/h的加速时间为4.4s。这个数据,可以干掉市面上绝大多数的超级豪车。

对于电动车主而言,在红绿灯下并排等灯时,起步秒掉保时捷只是其中的一种存在感。优秀的加速性能,更大的价值在于,可以在更短的时间完成超车,极大地缩小超车时并排行驶的时间而提升安全性。

2.电动车能更好地支持智能驾驶和智能体验。

电动车的动力输出是线性的,没有任何因内燃机迟滞所引起的不快。线性的动力输出,对各种线控以及安全性,具有决定性的意义。

车评君曾经试驾过一款高端燃油车,当时在试这个车型的AEB功能,差一点就造成追尾。因为燃油车的制动助力来自于发动机,但发动机在不同的转速之下,输出的扭矩是不一样的,这就意味着助力的效果在不同的转速之下,完全不一样,而且反应的速度比电动助力慢一个数量级,所以体验不好是必然的。

电动车在整车OTA、车载娱乐系统和车联网控制APP方面,比燃油车的体验也好很多,因为可以电动化之后,几乎整个汽车,都可以通过软件控制和定义。

3. 电动车的空间利用率更高。

燃油车和插混以及纯电相比,在发动机不开的静止状态下,空间利用率低于插混和纯电。比如,在太阳光的照射之下,燃油车如果不开启发动机,空调就无法工作,如果保持汽车门窗闭合,车内温度在十几分钟内,就会令人无法容忍。在北京的春天,摇下门窗玻璃的后果很严重,不是吃土,就在吃春天漫天飞舞的柳絮中凌乱。

插混和纯电,在静止状态下均可愉快地使用空调,以及空气净化器。

这使得很多电动车的车主,已经渐渐地将私家车当做“第二空间”。在停车等人的时候,更愿意在车内,而不是去找个咖啡馆等着。现在,中午在车内午休,已成了电动车车主的一个日趋频繁的使用场景。

相对于电动车而言,燃油车几乎不能远程启动空调,预热车内的温度,而这是电动车的标配。

4.电动车使用成本低油车一个数量级。

在拥有私人充电桩的情况下,使用夜间电充电,电动车每年的能源使用成本几乎可以忽略不计,非常地令人感到幸福。

而且,在把庞大又极度复杂的发动机和变速箱替代掉之后,电动车的维修和保养的工作,得以大幅度地降低了。

纯电和插混相比,优势也很明显。

插混结构过于复杂。在一台车上,同时放了两套动力总成系统,这会增加空间布置、系统集成的难度。此外,也会增加重量。

越复杂的结构,在稳定性和安全性上越不可靠。与此同时,复杂的结构会增加装配的难度,降低制造效率。

插混和纯电相比,因为结构的复杂性,在NVH等舒适性也处于劣势。插混车内空间的利用率,低于燃油车,而燃油车又比纯电差很多。

以上种种优势,都使得纯电动车,在与插混以及燃油车相比时,用户的体验更加友好。

在这样的背景下,在燃油车产业漫长的防线上,从高端车市场开始,正在不断地被电动车攻陷。



比亚迪全新一代唐EV,综合补贴后售价25.99万元-35.99万元,也许会是第一款在中高端市场,攻陷燃油车城池,并在销售上获得巨大成功的本土电动车产品。

这是王传福期待已久的攻势,为了这一刻,22万比亚迪的员工苦等了11年。

看看比亚迪全新一代唐EV的数据:

百公里的加速4.4s,这是截止目前为止,中国本土汽车公司制造的加速性能最好的量产车。宝马X5、奔驰GLE和奥迪Q7的顶配,这些豪华SUV,价格在80-90万元的样子,均搭载3.0T的发动机,其百公里加速的表现分别为6.5s、6.4s和6.2s。奔驰EQC的数据是5.1s,奥迪e-tron的数据是5.7s。

这就导致了这些品牌的车主,在路上需要格外注意,在任何情况之下要避免与比亚迪全新一代唐EV正面PK加速,以免尴尬。

比亚迪全新一代唐EV,电池容量为82.8度,NEDC综合续航里程超过500公里。这个数据,吊打了奔驰EQC、奥迪e-tron。是截止目前,续航里程仅次于特斯拉Model X 100D的中大型纯电动SUV。

与此同时,比亚迪方面公布,全新一代唐EV 600D的百公里电耗为17.9度电。这个数据,优于它同级的所有的纯电竞争对手,包括特斯拉Model X、奥迪e-tron、奔驰EQC。

全新一代唐EV在续航以及百公里电耗方面的竞争优势,在很大程度上,来自于整车轻量化。这款纯电动SUV的整备质量仅为2295kg,这个数据已经逼近接近同级别的燃油车的整备质量了。

比特斯拉Model X轻7%,而奔驰EQC整备质量为2425kg,奥迪e-tron的整备质量为2490kg。

奔驰与奥迪,在整车重量上处于劣势,很重要的一个原因,恐怕是在动力电池上的劣势。

比亚迪全新一代唐EV,Pack能量密度为161Wh/Kg,领先于奔驰EQC的123Wh/Kg和奥迪e-tron的135Wh/Kg,这个数据与用18650的特斯拉Model X相当。

电池包能量密度上的优势,使得全新一代唐EV的电池包质量为514kg,而奔驰EQC电池包的重量为650kg,奥迪e-tron的电池包重量为699kg。

此外,比亚迪在供应链上的核心优势,为他的轻量化以及性能上的出色表现奠定了基础。



比亚迪的全新一代唐EV的问世,让我想起了华为Mate7发布,是中国本土的手机制造商,在掌握了全产业链的核心能力之后,开始品牌向上的第一款高端智能手机产品,并大获成功。

全新一代唐EV的发布与之Mate7当时崛起的情况非常相似。

1.华为当时的情况是,整个手机产业已经向智能手机快速转型。现阶段,整个传统汽车产业也正在快速向电动车转型。

2.比亚迪对整个电动车的核心产业链的掌握,处于全球领先的位置。

截止目前,比亚迪汽车依然是全球范围内,唯一一家掌握动力电池核心技术的汽车制造商。2019年1-2月,比亚迪动力电池出货量,占到整个国内市场出货量的26.2%,仅次于宁德时代44.7%。比亚迪动力电池的出货量,在全球范围内稳居前三名。

动力电池,是典型的精密制造行业。

设想一下,一张数千米长,厚度只有6微米的铜箔,以每分钟80米的速度高速旋转缠绕,要往这张铜箔上涂上电池的正负极材料,要确保厚度的一致性,然后压实。对制造工艺的挑战是巨大的。

这些工艺的一致性越好,动力电池的能量密度,循环寿命等核心指标的性能越好,铜箔越薄,能量密度越高,缠绕速度越快,产能就越高。

所以,动力电池的制造环境,和芯片制造环境非常像,要求绝对无尘、无菌。其对环境的要求的苛刻程度,远远高于手术室的要求。

很多人很奇怪动力电池的产生建设成本和周期为何如此之长,原因在于,上述的精密制造流程,速度越高,电池的产量才会越大,但对制造的良率和产品的质量会带来很大的负面冲击。

现阶段,在中国建设1GWh产能的资本支出约为4亿元人民币。所以,10GWh的动力电池产能建设,需要40亿元人民币,如果假设每台电动车的电池容量为50度电,则10GWh的产能只能支撑一个20万辆产能的汽车工厂。基本上,20万辆产能汽车工厂的投资,也就是40亿元。

这是为何,全球最大的汽车零部件供应商——博世,在2018年3月,宣布放弃研发和制造动力电池,理由是风险太大。博世在一份声明中透露,为了进入动力电池制造行业,他们至少需要投资200亿欧元,但并不能确保成功。

到2020年的时候,比亚迪规划的动力电池产能将达到60GWh。

动力电池上的强势,将会给比亚迪带来哪些竞争优势呢?

1.具备更加强大的成本控制能力。

动力电池包,占到了整个汽车BOM成本40%左右。这些车企在激烈的市场竞争中,辛辛苦苦卖掉了电动车,其中由40%的钱,要给到动力电池供应商。这使得他们在控制成本上,处于被动的境地,能够腾挪的空间大幅度降低。对于比亚迪而言,这方面的优势会非常明显。

2.非常稳固的供应链安全。

全球动力电池市场的采购向头部集中的趋势非常明显,因为动力电池对电动车的安全性、性能、价格影响巨大,使得消费者在挑选电动车时,更倾向于选择搭载头部供应商提供动力电池的电动车。此外,动力电池产业的规模效应很明显,强者恒强。

这样的格局,使得像大众汽车集团如此强势的传统车企,都遭受了LG提价的尴尬,最近甚至于遭受断供的威胁。在造车新势力中,像特斯拉如此强势的企业,都拿松下无可奈何,双方在拉斯维加斯的Gigafactory里面剑拔弩张,松下的人甚至不允许特斯拉的人接近动力电池产线。哪怕特斯拉起量的时候,受制于2170的产量,马斯克拿松下也无可奈何。

比亚迪还是全球所有汽车制造商中,唯一一家能够自研和制造IGBT的车企。整个电动车的电驱动系统,50%的成本由电控构成,电控由功率半导体IGBT构成。

在全球范围之内,车用IGBT,除了比亚迪之外,主要来自于英飞凌,三菱电机,其中英飞凌的市占率一度超过90%。基本上,对于所有的电驱动制造商而言,能否拿到英飞凌的IGBT,决定了他们是否可以生产出好的电驱动系统。

好的IGBT性能,意味着更低的电能损耗,更大的输出扭矩,以及更高的功率,更大的功率密度以及更小的电驱动总成。

2018年12月,比亚迪对外发布了自研的IGBT4.0。据称,这块产品的使用寿命与竞品比提升了10倍,电流输出能力提升了15%,意味着电驱动系统会有更大的扭矩。与市场主流产品比,电流损耗降低了20%,此举意味着更长的续航里程。

所以,同样是永磁同步电机,奥迪e-tron的前电机功率为125kW,后电机功率为140kW,加在一起为265kW。比亚迪的前后电机,输出功率均为180kW,总共输出功率为360kW。

对电动车而言,整个电驱动总成,将会占到整车BOM成本的15%左右,在这里面,IGBT的成本将近接近7%。

更重要的是,IGBT的性能,将会决定整车的续航里程、百公里电耗、加速性等汽车的核心性能。

2003年,王传福在进军汽车产业的时候就认定,比亚迪汽车的未来在于新能源汽车。所以,在2005年的时候,比亚迪收购宁波中纬,持续不断地对IGBT整个产业链进行长时间的布局和研发,在极端困难的情况下,坚持了14年时间,终于等到了开花结果。

比亚迪是全球范围内唯一的一家,掌握了电驱动总成核心关键技术IGBT的汽车制造商。特斯拉没有,大众没有,丰田也没有。

由于掌握了动力电池总成以及电驱动总成的核心技术,使得比亚迪在占整个电动车55%BOM成本的核心零部件上,拥有自主权。

这样的优势,使得这家企业,在电动车浪潮掀起来的时候,有着非常大的主动权。它的主动权将体现在成本控制上,还会体现在对整个电驱动体验的定义上。



如果说仅仅在电动化取得领先,并不足以让比亚迪安枕无忧。

全球汽车产业的变革,最终的战场,一定会是智能化的生死之战。所有的电动化,都将会为汽车产品的数字化和软件定义奠定基础,带给用户的体验就是智能。

智能化的两个战场,一个是自动驾驶,一个是软件定义。

在自动驾驶领域,比亚迪的电动车,是全球第一个能够支持L4级自动驾驶的、标准化的、量产的纯电动线控底盘。

这就意味着,比亚迪的电动车,后续通过改装,可以实现L4级的自动驾驶。

世界上另一个能够支持L4级自动驾驶的量产车平台是FCA的Pacifica,但这是一个插电式混动平台。燃油车平台,基本上没有可能实现真正意义的L4级自动驾驶。

比亚迪的秦Pro EV是全球第一个支持L4级自动驾驶的电动车平台。毫无疑问,作为旗舰版的全新一代唐EV,将可以支持改装和升级。

自动驾驶技术,需要软件和硬件无缝结合才能有效实现。对于自动驾驶软件开发者而言,必须在一个标准化的线控底盘上,才能够实现自动驾驶功能。

打造一个标准化的自动驾驶线控底盘,不仅需要开放线控机构的接口,还需要车载通讯网络在信息传输上的支持,尤其是在整车电子电气架构设计时,能够兼容上述能力。

尽管在市面上有非常多的电动车,但并不是每个车企,都能将整个底盘、线控和整车电子电气架构打通,为软件定义驾驶奠定基础的。

车评君有一个朋友,想搞一个“无人驾驶大赛”。主要的想法是,围绕着一个能够支持L4级自动驾驶的线控底盘,让软件开发者在上面做开发,将其改造为具备自动驾驶能力的车辆。那位老哥几乎对接了国内所有的OEM,最后发现只有比亚迪的电动车的线控底盘是靠谱的。

相同的故事,在百度Apollo这里,已经上演过一次。

为了使得有更多的自动驾驶汽车在路上跑起来,这家科技公司希望为自己的生态伙伴,寻找到一款能够迅速在上面应用百度Apollo系统来实现自动驾驶的线控底盘,但用了很长时间没有实现这个设想。

最终,百度找到了比亚迪。

这也使得比亚迪的秦Pro EV成为全球第一款被百度Apollo认证的标准化自动驾驶硬件平台。

在软件定义上,王传福是全球范围内,第一个提出来,汽车将会成为智能终端和移动空间的人。

2018年9月,比亚迪举行第一届全球开发者大会,王传福对外宣布,将向全球2000万开发者,开放比亚迪汽车361个传感器的和66项控制权限。

王传福认为,未来的汽车,出行只是其主要功能1%,未来的99%功能,都将会由开发者创造出来。

现阶段,比亚迪通过超级Pad的方式,将手机上的应用平移到汽车上。在未来,更让人兴奋的是,众多的开发者,根据汽车的特性以及特定的场景,打造出更激动人心汽车定制应用。

比亚迪是国内最早实现整车OTA的本土汽车企业。



所有技术的积累最终都需要转化为产品,并通过在市场上不断地获得成功,来实现企业的战略。

比亚迪全新一代唐EV会成为华为Mate这样的爆款产品吗?

目前看起来,这款产品已经具备了成功的所需的绝大多数的条件。也许,我们可以从唐DM的市场表现中,找到一些端倪。

唐DM的成功,几乎让绝大多数的人猝不及防,包括车评君在内。这可是一款综合补贴后售价为23.99万元——32.99万元的中高端插混版本的SUV啊。进入这么高的价位区间,能够获得消费者的认同吗?

事实是,这款车型从去年上市以来,月销量迅速拉升到6000台以上,并不断地向上冲刺。几乎没有悬念,在2019年,比亚迪唐DM加上全新一代唐EV,这两款车的销量加起来,将会超过10万辆。

如果这个事情得以发生的话,也就意味着这是中国本土汽车品牌,在经过几十年的发展之后,第一次在25万元左右的价格区间,成为主流畅销车型。

在过去一段时间之内,车评君和同事们在唐DM的各种论坛长期潜水,包括在各个微信群里出没,去寻找用户的购买逻辑,以及本土汽车制造商崛起的机会和可能性在哪里。

当一个消费者,拥有26万元左右的预算,试图购买一款7座家用SUV时,在他的脑海中,自然而然地会浮现出汉兰达、冠道、锐界、凯迪拉克XT5等车型。

用户买车,并不关心背后的技术体系,他们有着非常明确的购车标准:外观内饰,动力操控和底盘,空间使用,配置,车内噪声,油耗,驾驶感受等因素。

在外观上,唐DM处于非常有利的领先位置,女性家庭成员很难抗拒唐DM的外形。

对于司机而言,唐DM的提速性能,完全吊打上述的“竞争对手”。

通常情况下,这些家用的燃油版7座SUV,百公里的加速的成绩一般都需要8s。对于燃油车而言,这已经属于中规中矩的水平了。

但是,唐DM车主们,则毫不客气地将竞品们评价为“拖拉机”。他们甚至会直接发问,开着一个7座的大SUV,载这一家人,开着百公里提速只有8s的大车超车,还是非常恐怖的。

4.5s的百公里加速水平,已经能够接近一些超级跑车的水准了。而且可以非常轻松地干掉市面上绝大多数豪华SUV,包括宝马、奔驰和奥迪的顶级SUV。

一些车主特别地,会描述这些令人印象深刻的PK场景,就是在各种场合,一脚“电门”跺下去之后,将那些“高端”SUV远远甩在身后的愉快回忆。

比亚迪唐DM的另外一个让车主赞不绝口的是丰富的配置。

汉兰达29.98万元那款车型的配置,据称低得令人发指,前灯竟然还是卤素大灯,以及还有脚刹而不是电子手刹这种对不起观众的配置。

对于唐DM的配置,网友是如此总结的:

“都不用派27.98的那款出场,25.98款就已经可以吊打全场。哪怕25.98款,就跟百万级的SUV比也完全不虚,还可以玩的有来有回。常见配置都有,而且不常见的座椅通风,座椅加热,自适应巡航、语音控制、电动尾门、遥控驾驶、布雷博刹车卡钳、20寸米其林轮胎,12.8英寸屏。”

在一个微信群里面,但被问及满意度的时候,得到了非常正面的反馈,这样的反馈致使车评君的一位持有比亚迪股票的同事大喜过望。

一个印象深刻的总结是:“用了电动车之后,再也不能开燃油车了。”

这种综合性的感受,是比亚迪旗舰版电动车全新一代唐EV的机会,也是所有电动车的机会,但对于燃油车而言,这是一个噩耗。



在电动车领域里,无论从任何一个角度而言,比亚迪都已经是这个市场的领先者。

连续四年的全球新能源汽车销量冠军。

全球范围内唯一的掌控动力电池总成和电驱动总成的汽车制造商。

全球第一家能够支持L4智能驾驶的量产的纯电动硬件平台。

全球第一家开放整车传感器、控制权限的汽车硬件平台,并打造开发者生态圈。大众汽车集团是第二家跟进的。

在全球范围内,拥有最多的电动汽车保有量,拥有非常成熟的运营经验。

接下来,还可能是中国第一个在中高端市场实现单一车型年销量过10万辆的品牌。

所有的这一切,无不向我们显示,在燃油车市场,中国的车企还是追赶者的角色,在很长一段时间之内,我们都难以超越像大众、丰田、通用、福特这样的巨无霸。

但在电动车市场,中国汽车拥有整体崛起的机会。

非常有意思的是,过去的一周,在世界第一大汽车强国——德国的内部,这个国家的汽车工业协会的成员之间,就电动车的发展战略,爆发了一场激烈的争吵:主要的分歧是德国汽车工业应该是All in纯电动呢?还是多种新能源汽车技术路线并举。大众汽车集团激进的希望All in纯电动,而宝马则希望也给插混以政策的支持。

这不禁让车评君想起了2010年,整个中国汽车工业界在制定这个产业的“十二五规划”时,围绕着新能源汽车技术路线,爆发了与德国人在上周发生的一模一样的争吵,到底是All in纯电动,还是多线并举。

那个时候,中国在产业政策上最终达成妥协,支持多种技术路线的发展,但核心重点还是选择了通过纯电动汽车集中突破。事实证明,这是一个非常正确的决定。

9年之后,德国人重复了我们过去的争吵,结果他们最终妥协,允许支持插混的发展,但最终,纯电动汽车将会成为主导的形态。

举这个例子,是想说明一点,在电动汽车市场,中国有着很大的领先优势。

就在前几天,还是大众汽车集团,一口气对外发布了5款“纯电动”汽车,其中即将推向市场的分别是宝来、高尔夫和朗逸的纯电版本。遗憾的是,这三款车的续航里程仅为270km,270km和278km。

典型的三款“油改电”车型。

很难相信,这些车型,会对中国的电动车市场会带来什么实质性的冲击,也很难想象会有像样的销量。

所有的跨国汽车巨头,要想在电动车市场上参与竞争,必须要解决产品的性能问题、体验问题、性价比问题,以及智能化的问题;与此同时,还要解决规模和供应链的问题。

比亚迪全新一代唐EV的出现,基本上可以视为一个强烈的信号:在电动车市场,中国本土车企已经能够推出全球领先的车型,并将市场上实现自己的成功。

与此同时,我们也看到了吉利的几何A,广汽新能源的Aion S,以及包括车和家、小鹏汽车、蔚来汽车、爱驰汽车等新兴势力,也在为这个市场的发展,贡献自己的能量。

中国汽车,将会在电动车领域,实现品牌崛起。 
 

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